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作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头 蔚来这个品牌给人的印象很复杂，一方面它以海底捞式的服务和换电为护城河，一举打开了国产汽车40w以上的市场，证明了国产汽车是做得了高端的，另一方面蔚来早期的车型866虽然车上的硬件规格很高，但综合驾驶感受一言难尽，所以对它抱有一些敬意，但实在喜欢不起来。好在NT2.0平台推出之后，新款车型进步巨大，蔚来本就擅长的设计层面又更进一步，更为流畅、精致、有高级感。 最近有朋友就提了一台ET5，我问她为什么选择这台车，她说在网上看到了黄色的ET5，一眼就相中了，没对比过其他车型，可能这就是用户对蔚来有着对BBA一样的豪华品牌认同感，喜欢蔚来的设计，认可蔚来的格调和服务，就买了。 静态体验 蔚来新一代的设计语言让前脸的X型设计稍显弱化，车头具有层次感的设计视觉少减少了前脸的厚度，可能黄色的ET5更显温润，这个颜色下车头没有展现出很强的肌肉感，反而是更柔和了一些。前脸的辨识度在NT2.0取消了进气格栅之后，细长的车灯成为了蔚来的标志性设计。 ET5的官图很漂亮，但实车从侧面看起来有一些“厚”，由于换电结构的先天原因，蔚来的轿车没办法做的十分低矮，好在车身侧面的设计非常顺畅，车门下方同样通过设计减少了视觉少的厚度，后轮处上扬的线条和延申下来的溜背组成了尾部，短促而有力量感。到了车尾，我认为是ET5最亮眼的地方，溜背延展下来的小鸭尾，贯穿式的尾灯和尾箱下半部分的造型带来车尾极强的层次感和辨识度，如果第一眼从车尾看到ET5，可能仅仅通过车尾的设计就能感受到这是一台不便宜的车。 ET5在外观上展现了精致、优雅和力量感，前面两者符合蔚来一直以来的调性，而力量感可能是蔚来想在ET5上展现出来的独特性格。蔚来推崇简洁的内饰设计，在ET5上也是一以贯之，标志性的主驾驶横屏幕和中控竖屏，来的比老车型更为精致，边框更窄，现实效果也更细腻。 不过用料的细节上相比ET7有明显差距，比如中控台上方覆盖的绒感面料变成了硬塑料，中控区域再生藤木的装饰也被换掉了，导致内饰的质感相比出彩的外观要逊色不少，好在它整体的层次感和设计感还是很到位的，总体而言符合这个价位的表现。 前排坐姿对女性来说很友好，略微偏高，视野很好，很容易看到车头，座椅本身乘坐感受不错，填充物柔软支撑性也不错，我开了一个下午也没有老es6那种超过一个小时就腰酸背痛的感觉了，可能是因为一体式座椅造型的原因，肩部的支撑略微欠缺一些。 后排坐垫长度足够但是高度偏低，靠背角度略陡了一些，座椅本身的舒适度还是还可以，主要是是腿部空间比较小，而且座椅放低之后脚没办法伸到座椅下方，如果作为家里第二台车倒是没什么问题，后排使用率很低。 Es6是我开的第一台电车，在此之前我对电车没有兴趣也没有概念，开过es6之后我开始对电车有了很大的兴趣，同时也对蔚来有一些质疑，毕竟一个新品牌在很多方面比如人机工程、底盘调校、驾驶性调教等等层面缺乏经验，很难做出一台好车。NT2.0平台来了之后打消了我对蔚来这方面的顾虑，ET7证明了蔚来可以做出正经好开的车，而ET5证明了蔚来能做到除了好开以外，还能做出一些驾驶乐趣。「转向」 我一直认为转向是比较难做的，除了基础的随速、随角度增益和回正力度，还有转向和车身动作的匹配，我们常说的人车合一很大程度依赖后者。在ET5上，前者是做的还不错的，总体转向的阻尼仍是偏轻快，可能是蔚来希望能给ET5带来更好的操控感，所以阻尼随角度的增益会比以往的车型更大一些，阻尼的增益算不上非常顺滑但也比较合理，满足日常轻松舒适的驾驶需求。至于后者，车头响应是做的不错的，但车身跟随性一般，市区变道穿梭的时候少了一份轻快感和驾驭的快感。 「驾驶性」 驾驶性方面同样进步巨大，踩下电门踏板，动力释放比较细腻，脚不论是轻点电门还是需要急加速深踩，动力来的都非常及时且适宜，还记得es6的电门总是轻踩就给到过量的加速，曾经的蔚来让一台电动车做到加速不线性，现在的蔚来也终于改邪归正了。切换到运动模式，加速来的更为迅捷和暴力，毕竟是一台360kw的电车，一脚下去伴随着强烈的推背感很容易就把车速干到100km/h以上，以他动态感受来说我更喜欢用舒适模式，更适合这台车的整体调性。 刹车方面有进步，但还不够。整个刹车行程比较短，从去年开始很多国产的新能源车型的刹车前段都不再有脚感很轻制动力很小的问题，et5也是，刹车前段的阻尼不虚了，但是轻踩刹车制动力会在前段的一个点突然增加，均匀的深踩下去反而不会出现。刹车总体的制动力没有问题，制动响应很快，绝对的刹车力度也完全足够。 「底盘滤震」 ET5的滤震是给到我惊喜的地方，开过866都知道蔚来的底盘滤震是个什么水平，在ET5上蔚来确实做了一套不同于以往所有车型的底盘。首先细碎震动过滤的很好，路面的琐碎和颗粒感几乎都被悬挂化解了，很容易感受到这是一台形式品质高级的车，但是我朋友和她家里人都说觉得这个车很“震”，我想主要两个原因，其一是后悬对于路面的小起伏很敏感，开过这种路面的时候很容易感知到后悬在一直上下跳动，但这样的跳动还算比较柔和，可以接受。另一方面来自悬挂过滤稍大一些的震动，比如压井盖这种路面下凹的情况，悬挂的回弹会稍显生硬一些，所以会出现觉得车比较“震”的情况，但其实悬挂在多数情况下，比如馒头路这类凸起的路面下悬挂处理的很好。大震动方面非常遗憾，我们当地的路况近两年修的太好了，在我一个下午几十公里的体验里完全没遇到大坑哇和高低落差比较大的桥头跳，所以这方面就过了。 「换电」 毋庸置疑换电是蔚来的护城河之一，正好跑了一下午之后电量不多了，赶上体验一次换电。整个换电过程还算比较快捷，在车辆行驶到换电站附近几百米就可以预约排队了，开到换电站的指定车位之后，点击屏幕开始换电就可以不用做任何操作了，车辆会自动泊车进入换电站，整个过程大概5分钟。所以只要换电站没有什么车排队，总体换电体验堪比加油是没什么问题的，最重要的是，不用花钱呀。 总结这次对ET5只做了一个下午的简单试驾，综合来看短板主要集中在静态，动态方面调校还稚嫩了一些，不过相比866来看算得上翻天覆地的提升，兼顾了好开和动感，总体完成度不错。
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